2006 年，百度正式登陸日本，設立分公司并推出了百度日本搜索引擎。2015 年，百度日本搜索引擎終止服務。

2014 年，微信上線多語言功能，截止到 2016 年底微信的海外用戶超過了 2 億，但實際上這 2 億海外用戶中仍然以留學生、中國駐外員工和海外華人華僑為主。

究竟有多少土生土長的外國人，會使用我們每天都在用的微博、微信、搜索引擎，這個數字可能并不好看。

但共享單車，可能算是一個例外。

中國企業出海的三座大山

在過去幾年的出海熱中，并不是沒有中國企業曾經在海外打開局面。

在手機清理工具、新聞客戶端、瀏覽器領域都曾有過佼佼者，然而他們最終還是無法越過出海的三座大山：獲客渠道、賬號體系、支付系統。

以新聞客戶端為例，在印度市場上活躍度最高的幾款新聞客戶端產品全部來自中國大陸。

「我們最害怕的是 Google，最高興的是競爭對手被下架。」

其中一個印度新聞客戶端的中國員工告訴我，由于他們是純線上產品，在印度本地幾乎沒有線下和硬廣渠道的宣傳。他們和競爭對手的獲客渠道基本都只依賴

Google 和 Facebook 廣告。

由于 Google 和 Facebook 對廣告主的審核較嚴，而新聞客戶端本身又是包含大量內容的產品，經常會導致產品和廣告莫名其妙的被下架。

以一個比較常見的情況是，Google 會對廣告主的產品是否包含色情內容有所判斷，如果新聞客戶端里出現了女明星的性感照片，則有一定幾率會被用戶投訴并下架。

而一旦廣告被下架，中國企業在海外的增長引擎幾乎被斬斷，遠在國內的中國員工只能認命——此前，中國的一眾手機衛士、內存清理類產品就是因為失去了 Google 和 Facebook 的支持而被斬斷了增長引擎。

純粹的線上出海產品除了用戶增長被 Google 和 Facebook 所控制之外，為了照顧海外用戶的用戶習慣，賬號系統也往往使用 Google 和 Facebook 的 OAuth。這對于一些內容型的產品來說，想要在自己的產品體系下形成矩陣帶來了困難。

在支付領域更是如此，跨境結算和海外用戶的支付習慣導致了中國的出海公司也很難把自己的支付系統帶出海。如果僅僅依托于 PayPal、Google Wallet 和 Apple Pay，中國出海產品的現金流也受制于人。

共享單車卻是個例外

這種情況其實與國內有些類似，就像阿里之后很多公司都想成為某個領域的淘寶，卻沒人想取代淘寶，百度之后少有公司再在搜索上賺錢，也不會有誰想要和騰訊搶聊天用戶一樣。

海外的互聯網格局事實上也有了比較清晰而明確的劃分，以純粹的線上產品去切入很難突破現有的格局。想要把新聞里經常談到的所謂中國互聯網「彎道超車」拓展到海外，還真不是一件特別容易的事情。

然而，共享單車似乎是個例外。

在二線共享單車集體掉隊的 2017 年秋天，ofo 和摩拜反而在海外發現了更廣闊的市場。

ofo 在今年年初制定了 20 國計劃——在 2017 年年底覆蓋包括中國在內的 20 個國家，算上剛剛公布的 法國，這個計劃目前已經完成。

ofo 在今年 2 月正式落地了第一個海外市場新加坡，截止到目前 ofo 在新加坡的日訂單量已經超過 10 萬，海外累計訂單量超千萬次。而最為關鍵的一個數據，是 ofo 根據帳號所綁定的手機統計，海外訂單中 99% 均來自當地用戶，而非中國的出境游客。

與這些成績相對應的，正是兩家共享單車企業與過去中國互聯網企業出海的路徑完全不同。

首先，ofo 和摩拜在 Google、Facebook 和其它成熟網絡渠道的廣告依賴較少。

根據 ofo 的介紹，目前 ofo 的增長主要來自于車輛投放之后的車身二維碼掃描和線下活動，比如騎行送禮物之類的。

在此前的報道中就有提到，當 ofo 進入一個市場時，只在初期會以中國派駐員工為主，一旦正式開始運營，當地分公司都會以當地員工為主。在供應鏈和市場宣傳方面，也十分重視本土化的工作，幾乎每個海外市場的自行車車型都不盡相同。

這與許多國內互聯網公司的「輕出海」模式很是不同，大多數純線上的中國互聯網產品在出海過程中往往沒有地推渠道，甚至不招募當地的員工，僅將產品翻譯成英文、在當地設立一個銷售辦公室就算完成了出海。

而共享單車因為本身不是純線上產品，產品與運營的大量工作要在線下完成。而涉及到車輛的線下運營，在當地招募線下運營團隊是必須的。這就讓 ofo 在海外的分公司像是一家獨立的創業公司，能夠做出最符合當地情況的判斷和決策，并能在第一時間隨突發狀況而改變執行。

ofo 在海外的支付環節采用了信用卡和第三方支付，在選擇支付合作伙伴上除了保障用戶安全之外，ofo 其實有相對自主的選擇權。

這降低了海外已有的成熟互聯網格局對單車企業的限制，另一方面共享單車作為一種此前從未有過的全新模式，在用戶習慣上也沒有太多的延續性可言——想用單車，就要下載 App，下載 App 就要注冊賬號，填什么樣的信息，使用什么方式付款，都由中國單車企業說了算。

這除了為共享單車企業自己帶來了獨立發展的空間之外，還帶來了更多的想象空間。

把單車之外的產品送出海

在很多人眼里，共享單車只是一個孤立的業務，在國內它甚至可能被集成到更大的平臺型應用中去，成為支付寶和微信中的「功能」。

但在海外打通了獲客渠道、賬號體系和支付方式的單車 App，也許有機會和支付寶、微信的地位「對調」——成為可以被其它中國互聯網公司產品出海的可依賴平臺。

一個最直觀的場景是支付，拋開跨境支付政策的限制，如果支付寶和微信想要在海外發展外國本土用戶怎樣最方便?

靠與國內相同的商家推廣有效果，但并不一定高效。

因為在商店、餐飲和娛樂這些成熟業態中，外國人已經習慣了刷卡、現金和 Apple Pay。

而一個外國用戶一旦通過共享單車走通了在支付寶和微信上的付款流程，當他再到那些掛著有支付寶優惠和微信優惠的海外商超，也就難免會想要在共享單車之外嘗試一把。而注冊一個支付寶或開通微信的支付功能又不是一件門檻特別低的事情，完成實名認證在產品上怎么也要花上幾分鐘甚至十幾分鐘的時間。這時，「騎車」這樣一個全新的需求就容易讓用戶接受這種初試的成本。

而其它業務也是如此，在共享單車原有的 App 基礎上稍加改動，電商、音頻、導航、社交、金融等相關的業務都可以有機結合。即便是無法結合的業務，也可以通過簡單的硬廣和聯合推廣來實現倒流。

所以，本質上共享單車在海外的拓展除了自身業務發展的需求之外，還是在外國人的手機中打開了一個中國互聯網公司自有的渠道，可以把中國的互聯網生態帶到海外。

說起出海業務要感謝誰，ofo 總是談起中國的自行車廠商飛鴿、富士達和鳳凰。但飛鴿、富士達和鳳凰同樣也是共享單車海外發展的「最大贏家」。

也許在未來，會有更多的中國互聯網企業也成為單車出海的受益者。